Эй, кто там жаловался на то, что все современные машины похожи друг на дружку, как однояйцевые близнецы? Это вы, вероятно, Ford c Hyundai сравнивали или искали отличия у моделей Audi и BMW? Посмотрите на модельную линейку Citroen! Только осторожно, а то от избытка нонконформизма может несварение случиться.
Конечно, в авангарде в битве за необычность облика и индивидуальность стоят плечом к плечу модели семейства DS, но у тех, кто любит пенять современному автопрому «одинаковостью», от этих машин и вовсе в глазах темнеет – слишком смело, слишком ярко, вызывающе необычно. Что же до «основных сил» этой армии, то и здесь фирма не отстает от «передового отряда». Пусть не внешностью, но содержанием.
С4 Picasso – компактвэн, созданный по стандартному сценарию: взяли хэтч и «надули через трубу». Если честно, я вообще не понимаю, почему до сих пор такие компактвэны не захватили рынок на 95%. Ведь очевидно же, что лучше иметь больше полезного объема в той же колесной базе, чем меньше?
Люди странные: до сих пор покупают хэтчбеки, не говоря уж о седанах. Седан – это же вообще привет из 15 века! Карета, к козлам которой прикрутили сундук – вот вам прямой предок седанов! И ведь до сих пор стругают их, как зубочистки! Неудобно, непрактично, места для пассажиров мало, для багажа – и того меньше. То ли дело – вэн. Полезная площадь автомобиля использована максимально эффективно – реализован весь полезный объем, к тому же аэродинамика лучше.
Главный экспонат…
Вы страдаете клаустрофобией? Будьте осторожны, садясь в Пикассо. Есть шанс, что у вас внезапно разовьется агорафобия – боязнь открытых пространств. Потому что сидя в этом автомобиле, складывается ощущение, что ты попал в музейную витрину. Площадь только лобового стекла составляет два квадратных метра, а общая – переваливает за пять! Лобовое стекло заканчивается где-то за макушками передних седоков, а панораму дополняют два лишних сектора обзора по бокам от главной «витрины». При этом передние стойки, которых здесь получается четыре, вовсе не мешают обзору, так как расположены на значительном удалении от глаз. Натурально – аквариум!
На случай приступа агорафобии, кстати, предусмотрены особые солнечные козырьки, сдвинув которые вперед, можно немного умерить это буйство обзорности до почти привычных рамок. Боюсь представить, как выглядит автомобиль, оборудованный стеклянной крышей – она есть в списке дополнительных опций. Как муха в янтаре: куда ни глянь – одно сплошное окно, разве что пол не прозрачный.
Ситроен всегда славился своим неординарным подходом к конструированию. То гидропневмоподвеску изобретут, то руль заставят крутиться отдельно от «бибикалки». Пожалуй, это одно из наиболее ярких и спорных решений в новейшей истории марки. В отличие от прошлого поколения компактвэна, здесь от него отказались, но количество кнопок и крутилок на центральной части руля не уменьшилось.
Разобраться в них – задача не из простых, но зато раз потратив на это немного времени и умственных сил, единственное, что приходит в голову – это «как же удобно!». На торпеде, в отличие от рулевого колеса, кнопок практически нет. Из всех физических органов управления – только кнопка запуска двигателя, да крутилка громкости «музыки». Есть еще несколько пиктограмм вокруг экрана, но это не столько кнопки, сколько сенсорные зоны.
Не по ранжиру?
Экранов, кстати, два. И если один – это «приборная панель», естественно, полностью графическая, как на Mercedes S-классе (это в компактвэне гольф-класса-то!), то второй – сенсорный дисплей управления. Здесь сосредоточено руководство всем: климатом, «музыкой», навигацией, прочими функциями автомобиля.
Причем, в отличие от замудренных систем лидеров рынка, вроде BMW-шной iDrive или ее аналога у Audi, в которых без поллитры и инструкции по эксплуатации не разобраться, здесь все понятно даже домохозяйке. Нотка – это музыка, вентилятор – это печка. Внутри каждого меню тоже все графично и интуитивно понятно. Не сложнее, чем блендер или кофемолка. Все это электронное «чудо» упаковано в поистине добротную «обертку» отделочных материалов. Сразу видно – делали утонченные и не чуждые прекрасного французы. Каким-нибудь немцам в голову не придет, что можно пластик «разрисовать» орнаментом, причем где-то он действительно нарисованный, а где-то выдавлен фактурой на мягком пластике.
Машина в целом и в каждой детали по отдельности вызвала у меня только одну мысль: «ну ведь можно же!». Можно делать хорошо, качественно, красиво и за вменяемые деньги! Когда меня спрашивали о цене – я отвечал: «всего от миллиона двухсот семидесяти». Все говорили что я «зажрался» и что миллион двести – это вовсе даже не «всего», а «о-го-го». В абсолютных цифрах – это действительно так. Но стоит пробежать по списку опций и сравнить их с предложениями иных компаний, как «о-го-го» очень быстро превращается во «всего». Отделка салона – на пять баллов. Качеству пластика могут позавидовать даже представители более высоких классов. Честно говоря, я вообще не верю, что жесткий пластик в производстве значительно дешевле «мягких сортов». И все это – не более чем маркетинг. Нас кормят, а мы кушаем любую лапшу.
Оттоманка для переднего пассажира –это вообще что-то из «оперы» бизнес-седанов за много миллионов рублей. Ведь по сути деталь-то копеечная. Двадцать граммов поролона, сервопривод и четыре стальных уголка. Но мировой автопром нас учит, что оттоманка – это только для владельца BMW 7 Series. Холопам не положено. И только Citroen плевать хотел на заговор всемирной автомобильной закулисы!
Полностью электронная приборная панель с тремя (!) вариантами дизайна и кучей вариантов индивидуализации. Хоть фотографию жены и детей выведи вместо тахометра! Нет, ну что вы – говорит нам мировой автопром – такое позволено иметь только владельцам премиум-бизнес-каров, ну в крайнем случае, альфа-брендов вроде Audi и Volkswagen! Нет денег на Ауди? Лузер – пользуйся аналоговыми «будильниками». И только Citroen снова не замечает рамки, расставленные этими снобами! В семейном компактвэне гольф-класса – извольте! Продолжать можно очень долго. Адаптивный свет ксеноновых фар, следящий за поворотами руля и «заглядывающий» в повороты, подобно давним предкам DS, электропривод багажника, автоматический парковщик, адаптивный круиз-контроль, следящий за дистанцией до впередиидущего автомобиля, активные ремни безопасности… Это при том, что дети на заднем ряду могут играть в футбол – место позволяет, а в багажнике вместе с вещами может вольготно ехать средних размеров пёс.
Напомню – это список опций компактвэна «С-класса», а не представительского седана. А теперь еще раз о деньгах. Цена на С4 Picasso начинаются от 1 277 000 рублей. Конечно, я немого лукавлю. Все вышеописанное делает машину почти на полмиллиона дороже. Но взгляните-ка на прайс-листы даже не конкурентов (их у Пикассо почти и не осталось в России), а у тех, кто предлагает хэтчи и седаны гольф-класса. Там вы сможете найти автомобиль с унылым, как пыль в шкафу, атмосферником 1,6, с полукожаными креслами с полуподогревом половины попы и экраном магнитолы, позаимствованным от калькулятора «Электроника», за миллион сто тысяч российских рублей.
В чем сила, брат?
Кстати, о том, что под капотом – это отдельный гвоздь программы. Семейный магазиномобиль должен быть унылым? Чтобы детей не мутило, а теща не охала? Дудки! Это все враги придумали и мировая закулиса. Под капотом Citroen С4 Picasso установлен 1,6-литровый турбодвигатель. Пусть вас не смущают цифры мощности – 150 л. с. здесь совсем не отвечают ожиданиям. Только со знаком «плюс», а не со знаком «минус»!
Турбомотор пусть и очевидно зажат драконовскими нормами Евро-5 и имеет ставший уже почти привычным лаг между нажатием на газ и откликом двигателя, но лишь в момент старта. На ходу же мотор с энтузиазмом отвечает на нажатие акселератора мгновенным набором оборотов и очень плотным ускорением. Все же турбина дает о себе знать: весь «жир» крутящего момента здесь доступен с самых «низов». Конечно, говорить о приемистости спортивных болидов не приходится, но то, что этот «карапуз» может «сделать» большинство одноклассников со светофора – очевидно. Нажимая на газ, каждый раз не переставал удивляться, как бодро этот вроде бы неповоротливый толстячок набирает скорость. Думаю, что соседи по потоку, наблюдая удаляющуюся «корму» с «бездонными» фонарями габаритов, удивлялись еще больше.
При всей своей динамичности, габаритах и массе, автомобиль удивил и расходом топлива. Честно говоря, я не пытался экономить на бензине, нажимал «тапку» от души, получая удовольствие от каждого ускорения. По окончании недельного теста бортовой компьютер показал средний расход на уровне 9,0 литров на «сотню». Весьма достойный показатель для подобной динамики и размеров, если не сказать больше!
Почему у нас так мало классных, интересных, красивых и необычных машин на дорогах? Дорого? Вовсе нет, проблема не в финансах. Неудобно? Тоже бред – найти машину для ежедневых поездок удобнее, чем С4 Picasso – сложно. Пожалуй, слишком вызывающе. Слишком некомфортно выделяться из толпы. Смотрят, пальцем тычут…
Потому и штампует мировой автопром серые, одинаковые, как пластиковые стаканчики, машины. Дает массе потребителей то, чего они сами хотят. Быть модным, но не сильно выделяться. Быть современным, но не шибко уходить от привычных анахронизмов. Ведь быть иным – это право, которое дается не просто так.
Взглянуть на оживленную зимнюю улицу – серая масса в одежде темных, неброских тонов, одинаковых фасонов. И лишь изредка мелькнет кто-то действительно не боящийся выделиться из ряда безликих ботов, будь то панк с синим ирокезом или девчушка в разноцветном, как радуга, пончо и в оранжевых ботинках.
Именно для них – тех, кто хочет и может быть не как все, есть машины, которые никогда не станут большинством на наших серых дорогах. Не даром С4 Picasso носит имя одного из самых экстравагантных, необычных и ярких художников. Это автомобиль не для всех. И художник, и Citroen.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Citroen C4 Picasso стал первой моделью концерна PSA, построенной на платформе EMP2 (Efficient Modular Platform), — вторым ее получил Peugeot 308. Таким образом, на сегодняшний день нам знакома, по сути, одна версия этой «тележки», с полузависимой задней подвеской на Н-образной балке, хотя предусмотрен и вариант с независимой многорычажкой, и даже с традиционной для Ситроена гидропневматической подвеской всех колес вместо базовой пружинной. В целом же по своей идеологии EMP2 очень близка к фольксвагеновской MQB: расстояние от моторного щита до оси передних колес с подвеской McPherson жестко зафиксировано, в то время как остальные геометрические параметры (колесная база, колея и т. д.) могут варьироваться в широком диапазоне. Модульный подход позволил не только снизить издержки, но и оптимизировать конструкцию: при более скромных, чем у прежнего С4 Picasso, габаритах внутреннее пространство увеличилось, а масса автомобиля снизилась почти на полтора центнера. Последнее — также заслуга высокопрочных сталей, из которых почти полностью изготовлено основание кузова, а также алюминия (капот) и композитов (пол багажника и пятая дверь).
Гамма бензиновых двигателей выглядит не столь продвинутой, зато один из них, 150-сильный 1,6-литровый турбомотор EP6CDT, признавался лучшим в своем классе на протяжении восьми лет, с 2007-го по 2014-й. Как и 120-сильный «атмосферник» аналогичного объема EP6C, он относится к семейству Prince совместной разработки PSA и BMW, использовавшемуся, помимо большинства моделей Citroen и Peugeot, на всех автомобилях Mini, а самые свежие его представители, адаптированные для продольной компоновки, и поныне ставятся на BMW первой и третьей серий. «Печкой», от которой плясали разработчики, был блок цилиндров старой французской «четверки» серии TU, но баварцы привнесли в конструкцию массу важных новшеств, одно из главных — система изменения высоты подъема клапанов VANOS. Кроме этого, все двигатели оснащены фазовращателями на впуске и выпуске, а наддувный, помимо «улитки» компрессора, — еще и непосредственным впрыском бензина. Поначалу за этим двигателем закрепилась репутация проблемного, и небеспочвенно, но в результате обновления 2010 года от «детских болезней» удалось избавиться. Достаточно надежен и турбодизель DV6C, также 1,6-литровый, снабженный рампой Common Rail и малоинерционным компрессором Garrett.
Поскольку дизель обладает гораздо большим крутящим моментом, чем бензиновые агрегаты, ему пришлось отрядить свою коробку передач — шестиступенчатый «робот» с одним сцеплением на базе обычной «механики» и всеми вытекающими последствиями в виде задержек и рывков при смене передач. А вот тягу турбированного «Принца» планетарный «автомат» Aisin ЕАT6 (цифровой индекс соответствует числу ступеней) «переваривает» с запасом, и владельцы топ-версии Picasso могут наслаждаться адекватными и плавными переключениями вкупе с эффективной блокировкой гидротрансформатора. Далеко не так благородны манеры старой французской АКПП AL4, с которой агрегатируется 120-сильный бензиновый двигатель, — видимо, из-за этого, дабы не компрометировать современную платформу, данный агрегат доступен только с механической коробкой.
Краткие технические характеристики Citroen C4 Picasso
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 428 × 1 826 × 1 610 |
| Снаряженная масса, кг | 1 535 |
| Объем багажника, л | 537 |
| Объем топливного бака л | 60 |
| Двигатель | бензиновый, 1,6 л, 150 л.с. |
| Коробка передач | автоматическая, 6 ступеней |
| Привод | передний |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,0 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Безумно нравятся Ситроены вообще и эта модель- в частности. Но купил японский полноприводный кроссовер. И вовсе не потому, что "хочу быть брутальнее", а потому, что "не хочу в каждый снегопад и перед каждым бугром/колеёй размышлять, проеду или нет".